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Dave Calhoun, CEO de Boeing, habló con los medios de comunicación antiguamente del Salón Aeronáutico de París que se realizará a fines de junio de 2023.
Christopher Pike/Bloomberg
Boeing
CEO Dave Calhoun esta convencido
Boeing
no necesita desarrollar un nuevo avión esta lapso. Si eso perjudica la cuota de mercado, simplemente puede acortar los precios.
Esa táctica de apoyarse en la grupo de aviones existente en los próximos abriles podría funcionar. Y podría ser la mejor opción para un Boeing herido (ticker: BA). Sin requisa, puede que no sea lo que los accionistas quieren oír.
Calhoun se hizo cargo de Boeing en enero 2020, en medio de la puesta a tierra mundial del 737 MAX y acoplado antiguamente de que el Covid-19 diezmara la demanda de viajes aéreos. “Me convertí en CEO en un momento interesante”, dice. Un eufemismo.
El MAX todavía ocupa un emplazamiento preponderante para la empresa. La puesta a tierra, que se extendió desde marzo de 2019 hasta noviembre de 2020, unido con la pandemia, abrió un agujero en el balanceo de Boeing. La compañía ahora tiene más de $47 mil millones en deuda a espacioso plazo en sus libros. A fines de 2018, antiguamente del segundo incidente mortal de MAX, esa monograma era inferior a $ 11 mil millones.
Esa deuda incremental de $36 mil millones asumida mantuvo a la compañía a flote durante las crisis gemelas, pero incluso podría deber financiado un nuevo avión de tamaño mediano que competiría de guisa más efectiva con el
Aerobús
(AIR. Francia) Clan de aviones A320neo.
Los aviones A320 han sido un éxito, tomando aproximadamente 8.800 pedidos. Sin duda, la grupo de jets MAX de la competencia de Boeing se ha desempeñado correctamente en el mercado, acaparando casi 7,000 pedidos MÁX..
Aún así, Boeing ha capturado rodeando del 44% de los pedidos totales, lo que es un aventura a espacioso plazo para el desempeño financiero de Boeing. La empresa no quiere ceder demasiada cuota de mercado a su rival con el tiempo. Más pedidos significa una decano producción y menores costos por dispositivo, lo que le da al líder en billete de mercado una superioridad en las ganancias.
Calhoun simplemente no parece preocupado. “No estoy preocupado por eso en el [Boeing] nivel de cartera”, dice, y agrega que hay áreas de fortaleza tanto para Boeing como para
Aerobús
y que un nuevo avión de cualquiera de las compañías necesitará actualizaciones tecnológicas sustanciales. “No puede ser incremental”.
Eso argumenta a atención de que ninguna de las compañías produzca un nuevo avión importante hasta la próxima lapso, cuando las nuevas tecnologías de alas y motores estén listas para integrarse en un avión comercial.
Boeing incluso tiene próximamente la traducción más prócer del 737 MAX: el MAX10, con capacidad para aproximadamente 230 pasajeros y competirá de guisa más efectiva con el A321neo.
El problema de Boeing es que el MAX 10 aún no está certificado. Boeing demora comenzar a enviarlo en 2024. Boeing demora despachar el MAX 7 más corto en 2023, incluso a posteriori de percibir la aprobación de la Sucursal Federal de Aviación.
El MAX 10 tiene un tamaño similar al A321neo, pero Boeing tiene una colina comercial que resquilar. Airbus ha recibido casi 4.700 pedidos del avión A321neo de decano tamaño, más de la fracción del total de la grupo A320neo. Boeing ha recibido recientemente unos 600 pedidos de aviones MAX 10. Eso es aproximadamente el 35% de todos los pedidos MAX recientes.
El número total de MAX 10 aviones pedidos no está apto. Boeing no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios sobre los pedidos de MAX 10. Sin requisa, el nivel del 35 % de los pedidos recientes es inferior a la proporción de pedidos del A321neo con respecto al total. (Las aerolíneas podrían ajustar los pedidos existentes cuando se certifique el MAX 10).
“En el plazo inmediato [the company] está correctamente, más que suficiente demanda frente a proposición, por lo que incluso con una división 60/40, Boeing debería estar correctamente posicionado para obtener buenos rendimientos en el MAX”, dice el analista de Tieso Research Partners. Rob Stallard. “La pregunta es qué sucede cuando la demanda disminuye, ya que las aerolíneas claramente quieren el A321 frente a cualquier otra cosa”.
Calhoun tiene otra palanca que tirar para resolver el dilema de la cuota de mercado: el precio. “Cualquiera de los dos puede poner precio a su camino cerca de el nivelación”, dice. Ceñir el precio para ayudar el 50% de billete es una opción y una razón por la que no quiere producir un nuevo avión que sea solo un poco mejor que los aviones existentes.
Tiene sentido, pero los inversores probablemente no quieran ver una lucha de precios.
Una lucha de precios aeroespacial comercial no se parecería en carencia a grandes cortaduras de precios.
tesla
(TSLA) hizo a sus vehículos eléctricos en todo el mundo a principios de 2023. El cortes ayudar a la compañía de autos a poner en cobro cuota de mercado en el primer cuarto, pero fue a gastos de márgenes de beneficio.
Para grandes aviones comerciales, solo hay dos jugadores. Hay docenas de fabricantes de automóviles. El precio de los automóviles nuevos y usados está a un clic de distancia. El precio de los aviones no es transparente. Los inversores nunca podían estar seguros de que se estaba produciendo una lucha de precios. Aún así, acortar el precio para ayudar la cuota de mercado de los aviones de fuselaje cercano podría regir 1 o 2 puntos porcentuales de beneficio de beneficio para Boeing. Eso sería un singladura en contra para las acciones a espacioso plazo.
El negocio de aviones comerciales de Boeing reportó un beneficio de utilidad operativa de casi el 14 % en 2018, mientras enviaba más de 800 aviones. Pasará un tiempo antiguamente de que vuelva allí. Wall Street proyecta una pérdida operativa para la división en 2023 y un beneficio de beneficio de rodeando del 7% en 2024.
Las entregas totales de aviones son la razón principal. Los precios y la inflación importan, pero no son los factores dominantes. Se demora que Boeing entregue rodeando de 540 planes en 2023 y 675 en 2024, muy por debajo del nivel precedente a la crisis de 800 por año.
Se demora que Airbus produzca un beneficio eficaz de rodeando del 9 % en 2023 y del 10 % en 2024. Los inversores solo tendrán que esperar y ver si el aumento de las entregas en Boeing cierra la brecha de beneficio.
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